|
Заблокирован
Форумянин с 04.10.07
Сообщений: 2727
Откуда: Санкт-Петербург
|
Спасибо за интересный рассказ!
Чтобы еще более "разбередить" ваши воспоминания, забегая вперед, размещу несколько фото. Они, правда, с парохода "Н.В. Гоголь", но аналогичны по сути с, например, "Степаном Разиным" 
Прикрепленный файл:
|
|
|
| Опубликовано: 03.05.10 22:25 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|
Заблокирован
Форумянин с 26.12.09
Сообщений: 125
Откуда: Емецк
|
| Igor3313 |
Спасибо за интересный рассказ!
Чтобы еще более "разбередить" ваши воспоминания, забегая вперед, размещу несколько фото. Они, правда, с парохода "Н.В. Гоголь", но аналогичны по сути с, например, "Степаном Разиным"
|
|
Спасибо за красивые фото, но это же нынешний "Н.В.Гоголь" и он уже не тот пароход, на котором пришлось кушать жареную яишницу. Но, соглашусь, - он! только разукрашеный в современные материалы. Спасибо!
sterh
|
|
|
| Опубликовано: 03.05.10 22:39 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|
Заблокирован
Форумянин с 04.10.07
Сообщений: 2727
Откуда: Санкт-Петербург
|
«Н.В.Гоголь»(1911)
Северодвинский речной пароход «Н.В. ГОГОЛЬ»
Немного осталось в мире пароходов, построенных в начале XX в., поэтому появление каждого из них на речных просторах всегда волнительно. Таким единственным судном дореволюционной постройки, по-прежнему работающим на Северной Двине, является пассажирский колесный пароход «Н. В. Гоголь», который и в мирные и в военные годы верно служил людям.
В 1910 г. Северное пароходное общество «Котлас — Архангельск — Мурман» заказало на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде два пассажирских парохода (мощность машин по 360 л. с), получивших впоследствии названия «Н.В. Гоголь» и «Генерал Кондратенко (позднее «А.И. Желябов»). Стоимость каждого из них, построенного по последнему слову техники того времени, составляла 140 тыс. руб. На Северную Двину они перегонялись по Волге, Шексне. Северо-Двинской системе через Кубенское озеро и по Сухоне. Из-за малых размеров шлюзов Северо-Двннской системы суда при перегоне пришлось рассоединить на носовую, среднюю и кормовую части. Собирали пароходы в Михайловских мастерских Северного пароходного общества (Великий Устюг).
Первая навигация для «Н.В. Гоголя» началась в 1911 г. на линии Вологда — Архангельск; после 1 июля по мере спада воды он работал на линии Устюг—Котлас — Архангельск. Навигация заканчивалась обычно 1 октября, но за более высокую оплату проезда несколько позднее.
Расстояние от Вологды до Архангельска пароход преодолевал за трое суток десять часов, а вверх по течению до Вологды— за четверо суток девятнадцать часов. Пассажиров привлекала хорошая библиотека, буфет с большим ассортиментом блюд. Сохранились пожелтевшие странички меню, предлагавшего пассажирам на линии Вологда — Архангельск блюда свыше 150 наименований (семга, осетрина, стерлядь, судак, лещ и налим, телятина, баранина, тетерева, рябчики и т. д.) и богатый выбор напитков.
2 августа 1918 г. началась новая страница в истории «Н.В. Гоголя». Вот что вспоминает бывший помощник капитана С.М. Полосков: «... Едва мы успели разгрузиться в Устюге, как получили приказ немедленно следовать в Архангельск в распоряжение военного коменданта... Неподалеку от города встретили караван из семи пассажирских и буксирных пароходов, среди которых находились «А.И. Желябов», «М.В. Ломоносов», «Степан Разин» ... Капитаны встречных судов рассказали, что к Архангельску подходят интервенты, что в городе началась эвакуация... На место прибыли 2 августа в два часа утра.. . Под наблюдением коменданта города на палубе нашего парохода установили пулемет. Затем погрузив архивы, имущество военных и гражданских учреждений, оборудование, вышли на рейд ... подошел тральщик, с которого в трюм и на палубу перегрузили мешки с продовольствием, ящики с боеприпасами ...Почти весь национализированный пассажирский и буксирный флот (более ста судов) речники увели вверх по Двине. Разгрузившись в Устюге, «Гоголь» вернулся в Котлас и поступил в распоряжение заместителя председателя Архангельского губисполкома П.Ф. Виноградова, был плавучим госпиталем...».
Осенью 1919 г. разобранный пароход по железной дороге отправили в Петроград на двухгодичный ремонт, после чего он вышел на грузопассажирскую линию Архангельск — Вологда. Через двадцать лет — снова капитальный ремонт, в ходе которого в новый несколько удлиненный корпус, перенесли старые котлы и паровую машину. Старый корпус два года еще использовался в качестве гостиницы в Котласе. За хорошо проведенный ремонт механик Александр Павлович Базанов перед Великой Отечественной войной удостоился ордена Красной Звезды. Навигацию «Н.В. Гоголь» начал 2 августа 1941 г. На посту капитана парохода с 1937 по 1951 г. оставался Андриан Петрович Вологин.
Очередной капитальный ремонт проходил в 1958— 1959 гг. на Велико-Устюгском заводе, тогда же паровые котлы перевели на мазут, а незадолго до полувекового юбилея «Н.В. Гоголь» (капитан В.Ю. Шергин, механик П.С. Обухов) прошел технический осмотр (август 1960 г.), показавший, что пароход-ветеран находится в хорошем состоянии, экипаж старается поддерживать техническое состояние на уровне предъявляемых требований.
В 1972 г. «Н.В. Гоголь» приобрело машиностроительное предприятие «Звездочка», вследствие чего он избежал участь многих других пароходов, сданных на слом. В результате ремонта и переоборудования под плавучую базу отдыха (1972—1973 гг.) появились модернизированные системы парового отопления, питьевой и мытьевой воды, электроснабжения, радиосвязи кают; в целях обеспечения прохода судна под Ягринским мостом на зимнее место стоянки дымовую трубу сделали съемной.
В мае 1973 г. плавучая база отдыха работников «Звездочки» вышла в первый рейс. За восемнадцать навигаций на борту парохода совершили двухдневные туристические поездки по Северной Двине около 40 тыс. человек, для многих судостроителей «Звездочки» семейный отдых на этом пароходе стал традицией. К услугам отдыхающих салон отдыха и музыкальный. На «зеленых стоянках» организуются спортивные соревнования, различные конкурсы, концерты, есть где проявить свое мастерство и любителям рыбной ловли. Значительную часть стоимости путевок оплачивает профсоюз. Кроме того «Н.В. Гоголь» перевозит детей работников предприятия с обслуживающим персоналом и грузы в пионерский лагерь, расположенный на берегу Северной Двины, совершает экскурсии со школьниками.
В заключение следует назвать имена капитанов плавбазы отдыха: капитан-наставник А.С. Тесаловский, Ю.А. Дегтев, В.Н. Новоселов, В.А. Кашин, многие годы работает директором А.П. Белов. Служба 80-летнего судна-ветерана продолжается!
Основные характеристики парохода «Н.В.Гоголь» в 1911/1992 гг.:
Число и тип паровых котлов: Два огнетрубных пролетных котла;
Поверхность нагрева парового котла, м2: 83,4/83,4;
Род топлива, расход: дрова 40 куб.м./сут / мазут, 62 т на 6 ходовых суток;
Тип, мощность паровой машины: одна наклонная, тройного расширения, 360/380;
Длина, м 66,5/70,7;
Ширина по обносу, м: 16/14;
Осадка в грузу, м: -/1,4;
Скорость, км/ч: -/18;
Ограничения по силе ветра: -/ 10-12 м/с (6 баллов);
Кол-во пассажиров: 695/140;
В. Ф. Кологриев, А. С. Бобрецов
«СУДОСТРОЕНИЕ» №4, 1993
Фотогафия 1968 года
Сведения из книги о пароходе "Н.В. Гоголь. Из века в век".
В 1909 г. Сормовский завод по заказу северян построил пароход "Михаил Криличевский (далее "Иван Каляев"), а год спустя, в 1910 г., были заложены еще два таких же судна, стоимостью каждый по 140 тыс.руб. Будущее название заложенных пароходов были: "Н.В. Гоголь" и "Генерал Кондратенко" (позже "А.И. Желябов").
Пароходы были построены по последнему слову техники того времени.
(Пар вырабатывали два огнетрубных пролетных паровых котла, работавших на дровах. Главные паровые машины тройного расширения, установленные на строящихся пароходах, также были изготовлены на Сормовском заводе. Это машины тройного расширения пара с золотниковым приводом Джоя. Диаметры каждого из трех цилиндров: высокого давления - 380 мм, среднего - 610 мм, низкого давления - 1030 мм. Ход поршня 1070 мм. Работая на бортовые гребные колеса, машина могла развивать мощность до 500 л.сил. Для предварительной подготовки (очистки и подогрева) речной, забортной воды, подаваемой в паровые котлы, на пароходах имелись так называемые "теплые ящики", в состав которых входили трехступенчатые каскадно-коксовые фильтры и подогреватель воды, использовавший тепло отработавшего пара после третьей ступени главной паровой машины. Для обеспечения максимальной экономичности работы гребные колеса оснащались эксцентриковыми приводами разворота плиц, благодаря которым плицы (лопасти) при вращении колеса заходили в воду не плоскостью, чтобы не было шлепка, а ребром. Под водой плицы разворачивались перпендикулярно касательной к окружности обода колеса, а при выходе из воды снова поворачивались ребром к водной поверхности. Имелся на пароходе свой источник постоянного тока (два пародинамогенератора), паровой штурвал и машинный телеграф).
Пассажировместимость была - 695 человек.
Весной 1911 г. представители Северного пароходства общества "Котлас-Архангельск-Мурман" произвели осмотр построенных Сормовским заводом пароходов "Н.В.Гоголь" и "Генерал Кондратенко". Для определения мощности главных паровых машин, скорости хода и расхода топлива был сделан пробег по Волге от Сормово до города Балахна и обратно. Причем пароходы равномерно нагружали чугуном до проектной осадки. Осмотр и испытания показали, что суда "во всем построены тщательно и согласно договору... Главные паровые машины работали непрерывно полным ходом, совершенно плавно, без стука и нагрева трущихся частей, хорошо подчинялись управлению. Паропроизводительность котлов вполне достаточна, пар все время держался ровно и легко в пределах 180-190 фунтов на квадратный дюйм". Средняя скорость хода в спокойной воде оказалась около 20 верст в час.
Из Нижнего Новгорода на Северную Двину пароходы перегонялись по рекам Волге, Шексне, по Северо-Двинской системе через Кубенское озеро и по реке Сухоне. Так как шлюзы Северо-Двинской системы не позволяли пройти судам, они были рассоединены на три части: носовую, среднюю и кормовую. Сборка пароходов происходила в Михайловских мастерских Северного пароходного общества (Великий Устюг).
В том же 1911г. пароход "Н.В. Гоголь" начал свою первую навигацию на линии Вологда-Архангельск. После 1 июля, по мере спада воды, он работал на линии Устюг-Котлас-Архангельск, а затем Котлас-Архангельск.
Пароход пользовался спросом у пассажиров, на пароходе имелась библиотека, а также хороший буфет с большим ассортиментом кушаний и напитков, в меню называлось свыше 150 наименований кушаний. Пассажиры для вызова официанта и горничной в каюту могли воспользоваться звонком. К их услугам были ванна, постельное белье, конечно, эти услуги, касались, прежде всего, наиболее состоятельных пассажиров, ехавшим 1,2 классом. На верхнюю палубу парохода допускались пассажиры только именно этих классов.
Еще на пароходе были пассажиры 3 класса и... палубные пассажиры, коротавшие время путешествия, сидя на березовых дровах, складированных на нижней палубе. Для них - самых "простых" пассажиров - на судне имелись два медных куба (бака) с кипяченой водой, подогревавшейся паром. Матросы должны были контролировать, чтобы кубы всегда были полны и начищены до ярко-красного блеска. А еще бывали на пароходе "Н.В. Гоголь" и необычные "пассажиры": крестьяне возили коров, лошадей и поросят. Этот "живой уголок" находился на корме, под навесом.
Березовых дров, использовавшихся в качестве топлива, требовалось довольно большое количество - 40 кубометров в сутки. Поэтому по маршруту следования парохода, примерно через 200 км, находились пристани с так называемыми дровоскладками, где можно было пополнить запасы дров, в основном, березовых чураков длиной примерно 1,5 метра, разрубленных пополам. Дрова заготовляли заблаговременно и 2-3 года сушили в штабелях. Таскали чураки на судно на специальных тележках, так называемых "медведках", складировали на палубе и потом, при движении парохода, сбрасывали через люк в палубе в котельное отделение.
Расстояние от Вологды до Архангельска пароход "Н.В. Гоголь" преодолевал за 82 часа, а вверх от Архангельска до Вологды за 115 часов. Для начала 20 века это, с учетом удобств, которые предлагались пассажирам, было совсем неплохо. Ходил пароход, в основном, до 1 октября, а иногда и дольше, если позволяла навигационная обстановка, но билеты уже продавались за более высокую плату.
На зимовку судно становилось в затон Кузино (Великий Устюг)....
В 1918 г. пароходы "Н.В. Гоголь", "Генерал Кондратенко" и другие (всего 67 грузопассажирских, 159 буксирных пароходов и 663 непаровых судна) были национализированы Советской властью. А 2 августа 1918 г. началась новая страница в истории парохода "Н.В. Гоголь".
Из воспоминаний бывшего помощника капитана парохода С.М. Полозкова:
"... Едва мы успели разгрузиться в Устюге, как получили приказ: немедленно следовать в Архангельск в распоряжение военного коменданта города ... По дороге я размышлял: "Почему такая спешка? Что случилось?". Неподалеку от Архангельска мы встретили караван из семи пассажирских и буксирных пароходов. Среди них были "А.И.Желябов", "М.В. Ломоносов", "Степан Разин" и др. ...Капитаны встречных судов сказали нам, что к Архангельску походят интервенты, и что в городе началась эвакуация....
В Архангельск прибыли 2 августа в 2 часа утра. Расстояние от Устюга покрыли за 27 часов... Под наблюдением коменданта города на палубе нашего парохода установили пулемет. Затем, погрузив архивы, имущество военных и гражданских учреждений, оборудование, мы вышли на рейд, бросили якорь. Здесь к нам подошел военный тральщик, с которого в трюм и на палубу парохода стали перегружать мешки с боеприпасами... Почти весь национализированный пассажирский и буксирный флот, более ста судов, речники увели вверх по Двине.
Разгрузившись в Устюге, "Н.В.Гоголь" вернулся в Котлас и поступил в распоряжение заместителя председателя Архангельского губисполкома П.Ф.Виноградова, прибывшего из Двинского Березника в Котлас 5 августа...Находясь в его распоряжении, "Н.В.Гоголь" выполнял особые поручения командования, подвозя из тыла к месту боев пополнение, боеприпасы, продовольствие.
В августе и начале сентября сухопутные части и флотилия, руководимые П.Ф. Виноградовым, вели наступательные бои за устье Ваги. Появилось много раненых. Наш пароход превратился в плавучий госпиталь.
В дальнейшем пароход "Н.В.Гоголь" продолжал использоваться как госпитальное судно 6-ой армии. Сюда с мест боев привозили раненых, здесь делали операции, а в каютах, превращенных в больничные палаты, бойцы проходили лечение. Тогда изменился и внешний вид парохода. Вместо привычного белого, он был выкрашен в серый цвет, а на стенку его верхней палубы нанесли отличительный знак - красный крест.
Поздней осенью 1919 г., когда из-за заморозков на Северной Двине уже появился первый лед, следуя с фронта к месту зимовки, "Н.В.Гоголь" в местечке Межа (Верхнетоемский район) при отсутствии знаков, обозначающих фарватер, распорол днище о каменистое дно и ... прочно сел на грунт. Пролом был достаточно велик: от носового трюма до машинного отделения. Вызволить пароход с мели не удалось. Так и зимовал "Н.В. Гоголь", скованный льдами, с проломленным днищем. Чтобы предохранить его от возможных во время весеннего ледохода повреждений, вокруг корпуса судна на зиму соорудили защитную дамбу из бревен и льда. В мае 1920 г., после ледохода, пароход "Н.В. Гоголь" был переведен в Великий Устюг и поставлен на ремонт, а в 1921 г. он снова вышел на линию Архангельск - Вологда, перевозил грузы и пассажиров.
В 1929 г. на пароходе "Н.В. Гоголь" случился пожар ... в итоге все закончилось благополучно. Пароход, совершая свой обычный рейс с пассажирами и грузом на борту, вышел из Котласа в Архангельск. Вскоре, примерно через 2 часа, до подхода к Красноборску, члены экипажа заметили, что из трюма просачивается черный дым. По специфическому запаху стало ясно, что горит резина, а точнее, резиновая обувь, загруженная накануне в трюм. Причиной загорания, видимо, был окурок, брошенный кем-то в трюм при погрузке в Котласе. Капитан парохода приказал включить систему паротушения трюма, но для резины пар оказался не эффективным средством, горение продолжалось. Тогда, капитан приказал, взять курс к берегу, готовить к спуску спасательные шлюпки и приступить к тушению огня пожарным насосом. "Н.В. Гоголь" сходу выбросился на песчаную отмель, пассажиров эвакуировали на шлюпках. Пожар вскоре был потушен....
До 1936 г. пароход "Н.В.Гоголь" ходил на линии Архангельск-Вологда, затем из-за спада уровня воды в реке по маршруту Архангельск-Великий Устюг. Казалось бы, все было так же, как в начале века, но уровень обслуживания пассажиров стал гораздо ниже, и это касалось не только парохода "Н.В. Гоголь", но и иных судов, ходивших по Северной Двине. Цитата из отчета Северного речного пароходства (1939 г.) "Работа буфетов на судах и берегу в общем, целом была плохой. Недостатки в большой степени выражаются в отсутствии в буфетах набора товаров соответствующего ассортимента; 40% оборота составляет выручка от продажи спиртных напитков".
Выполнив навигационный план 1939 г. на 102,2 %, осенью 1939 г. "Н.В. Гоголь" стал на капитальный ремонт, в ходе которого у него заменили корпус. Пароход был несколько удлинен, котлы и машину перенесли в новый корпус, а старый был временно использован под гостиницу в Котласе.
Эксплуатацию после ремонта парохода начали 2 августа 1941 г. Все военные годы экипаж нес трудовую вахту, в 1942 г. экипаж судна объявил себя фронтовым. В 1943 г. пароход три месяца держал переходящий вымел Наркомречфлота и 5 раз заносился на Доску Почета.
После Победы пароход ходил по линии Котлас-Архангельск. перевозя пассажиров и различные грузы.
В 1958-1959 гг. на Велико-Устюгском заводе был выполнен капитальный ремонт парохода. В начале 50-х годов паровые котлы парохода были переведены на мазут....
В 1972 г. пароход "Н.В. Гоголь" приобрело машиностроительное предприятие "Звездочка" (г. Северодвинск) для организации отдыха трудящихся. В качестве компенсации за переданный пароход предприятие должно было возместить Северному речному пароходству металлом в количестве 100 тонн. Именно столько его могли бы получить речники, если бы действительно сдали корпус судна на переплавку. Еще в 16 тыс.руб. было оценено имущество, которое передавалось вместе с пароходом: мебель, пианино, старинная посуда.
В истории приобретения "Звездочкой" парохода "Н.В. Гоголь" было одно серьезное "но". Распоряжением заместителя министра речного флота РСФСР А.П. Введенского от 17.05.1972 г. разрешалась передача парохода "Н.В.Гоголь" предприятию "Звездочка" лишь для "использования в качестве стоечной базы", т.е. в качестве плавучей гостиницы, пришвартованной к какому-нибудь причалу. У предприятия "Звездочка" в отношении парохода были иные планы, но с условиями предприятие согласилось, рассчитывая на дальнейший ремонт парохода и получение разрешения на его эксплуатацию по Северной Двине.
В 1972-1973 гг. предприятием были выполнены ремонт и переоборудование парохода под плавучую базу отдыха: переоборудованы, сделаны более комфортабельными каюты (пассажировместимость после переоборудования - 140 человек), модернизированы системы пароснабжения, питьевого и технического водоснабжения, канализации, электроснабжения, радиосвязи, для обеспечения прохода под ягринским мостом на место зимней стоянки, дымовая труба была сделана съемной, проведены и другие работы.
С мая 1973 г. началась эксплуатация парохода "Н.В. Гоголь" в качестве плавучей базы отдыха работников предприятия "Звездочка".
По окончании навигации 1994 г. пароход "Н.В. Гоголь" был поставлен на капитальный ремонт и реконструкцию, в ходе которых корабелы "Звездочки" перебрали все механизмы парохода, поменяли интерьер кают и других помещений, сделав их более комфортабельными и уютными. В неприкосновенности сохранена паровая машина парохода, та самая, которую изготовили и поставили на него в далеком 1911г. сормовские корабелы.
В 1997 г. пароход "Н.В. Гоголь" вновь вышел в рейс по Северной Двине....
Прикрепленный файл:
|
|
|
| Опубликовано: 04.05.10 19:32 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|
Заблокирован
Форумянин с 04.10.07
Сообщений: 2727
Откуда: Санкт-Петербург
|
Этот пароход назван в честь Р.И. Кондратенко.
Роман Исидорович Кондратенко (30 сентября (12 октября) 1857, Тифлис — 2 (15) декабря 1904 г., Порт-Артур) — русский генерал-лейтенант (посмертно), военный инженер, герой обороны Порт-Артура.
Похоронен на Никольском кладбище Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурга
«Генералъ Кондратенко» (1911) > «А.И.Желябов»
Товаропассажирский пароход, мощностью 400 л.с., основные размерения (м): 66,5 х 7,82 х 3,05; построен в 1911 г. в Сормово.
1930-е годы
1950-60 годы
"А.И. Желябов"
"А.И. Желябов" в Великом Устюге
Прикрепленный файл:
|
|
|
| Опубликовано: 04.05.10 20:06 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|
Заблокирован
Форумянин с 04.10.07
Сообщений: 2727
Откуда: Санкт-Петербург
|
О пароходе "Генерал Скобелев". Назван в честь М.Д. Скобелева.
Михаил Дмитриевич Скобелев (1843—1882) — выдающийся русский военачальник и стратег, генерал от инфантерии (1881), генерал-адъютант (1878). Участник Среднеазиатских завоеваний Российской империи и Русско-турецкой войны 1877—1878 годов, освободитель Болгарии.
«Генералъ Скобелевъ»(1913) > «Лейтенант Шмидт»(1917-1918) > «Карл Маркс» (c 1918)
«Генерал Скобелев» – товаропассажирский пароход, мощностью 400 л.с., основные размерения (м): 66.5 х 7.94 х 2.45; построен в 1913 г. в Сормово
На снимке пароход «Генералъ Скобелевъ» у пристани в Вологде. Готовится к отплытию в Архангельск. 1915 г.
Из воспоминаний (с форума речных путешественников):
| "Карл Маркс" мне знаком, так получилось, это первый пароход, на котором меня провезли. Ходил по линии Архангельск-Котлас в 50-е годы.
Последнее упоминание у меня- 1957 год. Далее его на линии заменил "Н.В.Гоголь". "Карл Маркс" быстрый был пароход, - на берегу ценили это- меньше ждать на пристанях приходилось. И дело здесь не в том, кто из капитанов любил-не любил брать груз для плана, просто такая уж репутация была у парохода. Вот "Гоголь", говорили,-"вечно поздает", а "Желябов"- никогда, хотя на деле, понятно, было по разному.
Так что, по-видимому, "Карл Маркс" пошел на слом первым. Дольше всех служили "Ломоносов", "Пушкин", ну и всем известный "Гоголь". В Северодвинске, на "Звездочке" ,конечно, хотели сохранить " Иван Каляев", ведь именно он привез на болота у Белого моря первых строителей. Не получилось.
|
|
"Карл Маркс" у пристани Емецк-луг (1960-е годы)
"Карл Маркс", верхняя палуба
Из газеты 1959 г.
| Судовые рестораны берутся за новые методы обслуживания пассажиров. На пароходе "Комсомол Урала" открыт буфет без продавца. В буфете предлагаются многочисленные напитки и закуски. На северодвинском пароходе "Карл Маркс" организована разносная торговля: в помещения третьей категории разносят бутерброды, печенье, лимонад, холодные закуски, конфеты, а по всему пароходу торгуют свежими горячими пирожками.
|
|
"Карл Маркс" в Котласе
"Карл Маркс" в Архангельске
|
|
|
| Опубликовано: 05.05.10 13:07 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|
Заблокирован
Форумянин с 04.10.07
Сообщений: 2727
Откуда: Санкт-Петербург
|
«А.С.Пушкинъ»(1913) > «А.С.Пушкин»
«А.С. Пушкин» – товаропассажирский пароход, мощностью 400 л.с., основные размерения (м): 66.5 х 7.94 х 2.45; построен в 1913 г. в с. Сормово
Пароход "А.С. Пушкин" у пристани "Емецк-луг". 1958 г.
Прикрепленный файл:
|
|
|
| Опубликовано: 06.05.10 13:20 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|
Заблокирован
Форумянин с 04.10.07
Сообщений: 2727
Откуда: Санкт-Петербург
|
Плывут в моих снах пароходы
Двинские пароходы заходят в мои сны, будто по расписанию.
Эти сны всегда подернуты той неясной розовой дымкой, которой окутаны все мои воспоминания о том, что навеки ушло и никогда не вернется
Когда я вижу последний оставшийся в строю пароход «Н.В.Гоголь», сердце начинает стучать изо всех сил. Хочется зайти внутрь, пройти вокруг машинного отделения, услышать шум двигателя, увидеть мерное движение поршней. Я понимаю, что там, внутри, все теперь совсем по-другому, и боюсь разочароваться. Но желание хоть чуть-чуть соприкоснуться с детством сильнее страха разочарования.
ои пароходы не имеют начала. Они были всегда, как самые дорогие, знакомые с детства понятия. Когда-то их было много. Где-то в глубинах памяти затерялись «Карл Маркс» и «Добролюбов», более прочно запечатлелось в сознании имя «Желябов». К середине шестидесятых на линии Архангельск - Котлас осталось всего четыре парохода - «А. С. Пушкин», «М. В. Ломоносов», «Н. В. Гоголь» и «Иван Каляев». Еще два парохода - «М. В. Фрунзе» и «Степан Разин» - ходили по маршруту Архангельск - Емецк.
По расписанию пароходы должны были заходить в Емецк - старинное село с городским именем, которое действительно было когда-то городом, потом стало райцентром, а затем лишилось и того статуса, оставшись неофициальным центром целого ряда сел вверх и вниз по Двине. За сотни лет, прошедшие со времени основания Емецка, Двина изменила свое русло так, что старинное село оказалось в стороне от главной водной артерии области. Теперь Емецк отделяет от Двины превосходный заливной луг. Чтобы выйти к реке, где находится пристань Емецк-Луг, надо пройти лугом три километра. А водным путем от Емецка до пристани целых двадцать километров - десять вниз по Емце, впадающей в Двину под очень острым углом, да еще столько же вверх по Двине. Летом Емца очень сильно мелеет, поэтому пароходы не могли в нее заходить. Тогда конечным пунктом линии становилась пристань Емецк-Луг, где мне и пришлось ждать прибытия парохода «Фрунзе».
Творения дореволюционных корабельных инженеров, старые колесники, были построены по четкому классовому принципу. И хотя классы были стыдливо переименованы в категории, их суть от этого не менялась. Каюты первого класса располагались на верхней палубе. Там, наверху, были черное и красное дерево, блестящие, начищенные дверные ручки, ковры в коридорах. В ресторане наверху на круглых столах, устланных белоснежными скатертями, красовались столовые приборы, а официантки разносили еду в белых накрахмаленных передниках. На нижней палубе все было гораздо проще. Там был свой отдельный ресторан для простого народа, где стояли незатейливые столы и стулья, а униформа официанток не отличалась особой опрятностью.
Приятнее всего было ездить в каюте первого класса. Там были умывальник и другие удобства, отличающие обитателя каюты от других пассажиров. Никто не мешал читать и спокойно валяться на койке. К тому же можно было свободно уходить, не думая об оставленном багаже. Увы, счастье ехать в каюте выпадало крайне редко. Обычно мы брали билеты третьей категории, то есть плацкартные места, которые лишь частично напоминали железнодорожный плацкарт. Эти билеты делились на «сидячие» за 2 рубля 53 копейки и «лежачие» за 3 рубля 10 копеек. Пассажиры с «сидячими» билетами должны были всю ночь сидеть - по три человека на одной нижней полке. В распоряжение обладателя «лежачего» билета предоставлялась вся верхняя полка, но сидеть внизу он уже не мог.
Лучше всего было ездить в межсезонье, когда места не заполнялись полностью. Тогда обладатели нижних мест устраивались где хотели и спали сколько влезет. Ну, а если плацкарт был заполнен, что было самым обычным явлением, ехать было весьма неудобно. Поэтому обычно, когда ехали группой, брали и верхние, и нижние места, а спали по очереди.
Поездка вперед - это прибытие на речной вокзал за полчаса до отправления, неторопливая посадка на борт и спокойное занятие своих мест. Это свежий лимонад в буфете и приличный обед в ресторане.
Возвращение домой означало нечто иное. По расписанию пароход подходил к пристани Хаврогоры в 11 часов вечера. Во второй половине августа, а возвращались домой именно в эту пору, в деревне стояла сплошная темень. За час до отправления группа отъезжающих и провожающих с тусклыми карманными фонариками выходила из избы и тащилась к пристани. Хаврогорские деревни расположены на высоком правом берегу, поэтому к пристани можно было попасть, спустившись по тропам с крутого угора или пройдя темным грязным руслом давно высохшего ручья, превращенного в грунтовую дорогу для деревенских автомобилей. Лишь после этого можно было выйти на берег и зайти на дебаркадер.
Электричества на пристани не было. Единственное доступное для пассажиров помещение освещалось тусклым светом керосиновой лампы. Здесь располагались деревянные скамьи, на которых люди дремали, ожидая парохода. Тут же в окошечке продавали билеты. Связи с пароходом на пристани не было, поэтому никто не знал, есть ли на пароходе плацкартные места или каюты. По этой причине на дебаркадере продавали только палубные билеты. А когда приходил пароход, пассажиры, зайдя на борт, стразу же устремлялись к кассе парохода в надежде получить заветные билеты, которые, увы, в конце августа были далеко не всегда.
А пока, когда билеты были куплены, оставалось только одно - ждать на пристани. То, что пароход по расписанию должен был приходить в одиннадцать, не значило ничего. Летом из-за мелей пароходы постоянно выбивались из графика. Путь из Котласа до Хаврогор не близкий. Не удивительно, что пароход опаздывал на несколько часов и приходил глубокой ночью, а чаще всего уже под утро.
Не описать словами эту бессонную ночь на пристани. Кругом темно. Но сквозь эту тьму едва можно различить набегающие волны и порхающих над водой больших белых бабочек, похожих на летучих мышей. И кажется чернее черного нависающий над берегом высокий угор. Наступает зябкая предосенняя ночь. Взрослые, укутавшись в плащи, дремлют в комнате для пассажиров. А ты в полудреме бродишь по дебаркадеру, слышишь мерный плеск воды и вглядываешься до одурения вверх по реке, откуда из-за острова должны показаться огни парохода. Наконец они появляются, ты вскрикиваешь с радостью, которая быстро сменяется разочарованием. Что-то уж очень медленно движутся огни. Да и какие-то они низкие, не похожие на пароходные. И действительно, через какое-то время из-за острова появляется неторопливый буксир, тянущий вниз по реке огромный плот.
И лишь когда ты уже весь истомился бесконечным ожиданием, продрог от холода зябкой ночи, когда глаза не могут вглядываться и закрываются сами собой, тебе хочется свернуться где-нибудь калачиком, лишь тогда из-за острова действительно появляется пароход. Пристань просыпается, пассажиры вытаскивают вещи из помещения, а ты все еще не веришь своим глазам, вглядываешься в предрассветную мглу и видишь наяву, как пароход на полном ходу проходит мимо, делает сложный разворот и приближается к дебаркадеру. Пароход играет огнями так, что можно прочесть над колесом его название, которое тебе уже известно, потому что ты каждый день пропадал на реке и выучил наизусть время и очередность прибытия пароходов. Но лишь когда ты по качающемуся трапу зайдешь на борт и ощутишь себя в тепле, тогда ты окончательно поймешь, что едешь домой.
Но мало попасть на пароход, надо сразу же броситься к кассе, встать в очередь за билетами и ждать, пока не придет полусонная кассирша. Тогда, если повезет, можно доплатить до плацкартного билета и устроиться на жесткой полке третьего класса. Но не исключено, что на двери кассы уже висит объявление об отсутствии билетов. Это значит, что нужно устраиваться где придется.
Никогда не забуду возвращение домой в августе 1971 года, когда лишь ранним утром мы с братом зашли на борт переполненного парохода. Все откидные места вокруг машинного отделения были заняты спящими пассажирами. В проходах были поставлены дополнительные деревянные скамейки, но и они были заняты. Вокруг всего машинного отделения длинной цепью тянулись покрытые брезентом железные бочки, но и там не было ни одного свободного места. Я забрался на металлический механизм с крутящимися цилиндрическими валками для подачи в трюм грузов и пытался на нем улечься, но не смог. Агрегат был короткий, валки вращались и сбрасывали меня на пол. А голова гудела и кружилась, организм, уставший от бессонной холодной ночи, попав в тепло, требовал сна. Наконец, увидев, что спавший на бочках мужчина встал и пошел в туалет, я в то же мгновение рванулся, забрался на брезент и провалился в беспробудный сон... Проснувшись утром, я увидел, что лишенный мной сна пассажир сидит рядом на палубе и пьет молоко. Я разыскал брата и узнал, что он полночи ходил, засыпая на ходу, вокруг машинного отделения и очнулся только утром на откидных стульях.
О пароходах можно рассказывать много. Я и сейчас, через двадцать семь лет, помню расположение всех их помещений. Особый интерес у мальчишек вызывало машинное отделение. Расположенное посреди парохода, оно было доступно для посторонних взглядов. Любой из пассажиров видел движение поршней, слышал свист пара и шум механизмов, наблюдал действия команды.
И, конечно, значительную часть времени мы проводили на палубе. Я изучил все книги о Двине и с интересом наблюдал церкви в Чухчереме и Ракуле, постройки Вавчуги, крутой изгиб реки у Орлецов, где стояла когда-то на мысу новгородская крепость. И сейчас еще я помню все пристани на Северной Двине, где когда-то останавливались белые пароходы.
А время шло. Быстрокрылые «ракеты» и теплоходы с «речными» именами потихоньку оттесняли старые колесники. В начале семидесятых на линии Архангельск - Котлас осталось двое из последних «могикан» - «Пушкин» и «Ломоносов». Они еще были нужны, потому что теплоходы с их ограниченным числом мест не справлялись с потоками пассажиров в конце августа, когда дети торопились в школу. Тут-то и выручали «ветераны» с их нелимитированным числом палубных мест. Последний удар по пароходам нанесла построенная к 1974 году дорога по левому берегу Двины. Новый рейсовый автобус Архангельск - Емецк оттянул значительную часть пассажиров.
Последний раз я ехал на пароходе в середине августа семьдесят четвертого. Как это было не похоже на предыдущие поездки. Еще несколько лет назад в это время были заняты практически все плацкартные места. Теперь же мы со случайным попутчиком из соседней деревни проехали от Хаврогор до Архангельска вдвоем во всем третьем классе. А потом я сошел на причал речного вокзала и посмотрел, оглянувшись, на пароход «Ломоносов», не ведая еще, что вижу его в последний раз.
В следующем году место колесников на главной Двинской линии окончательно заняли теплоходы «Неман», «Олекма», «Пинега», «Индигирка». Прекратили свою работу и пароходы на трассе Архангельск - Емецк.
Судьба парохода «Пушкин» оказалась печальной. В конце семидесятых он долго стоял у Лайского дока, так что все проезжающие из Северодвинска в Архангельск и обратно могли его видеть. Однажды в 1978 году я ездил с товарищем на Лаю рыбачить и не мог отказать себе в свидании со старым знакомым. Увы, впечатление оказалось настолько сильным, что пароход потом долго снился в кошмарных снах. Весь прогнивший, облезлый, облупленный, «Пушкин» так жалобно смотрел на меня пустыми глазницами иллюминаторов, что защемило сердце. Чувствовалось, что пароход уже неизлечимо болен и его уже никто не спасет.
Похожая участь ожидала и «Фрунзе». По свидетельству очевидцев, он долго ждал своей доли у берега моря. Изношенный корпус парохода не выдержал постоянного напряжения от воздействия волн и треснул.
Канули в лету «Ломоносов» и «Иван Каляев», так и не ставший памятником первостроителям Северодвинска. Лишь «Гоголь» бороздит водные просторы, позволяя хоть ненадолго перенестись в давно ушедшие времена. И пусть он еще много лет рассекает волны, напоминая нам об ушедших в историю пароходах Северной Двины.
Анатолий БЕЛЕКОВ
"Корабельная сторона"
Номер от 11 февраля 2002 г
Прикрепленный файл:
|
|
|
| Опубликовано: 11.05.10 12:03 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|
Заблокирован
Форумянин с 04.10.07
Сообщений: 2727
Откуда: Санкт-Петербург
|
Ода пароходному гудку (в прозе)
На днях, когда обозревала на балконе свой сад-огород, вдруг услышала странный звук: что-то давнее, забытое и в то же время родное, от чего защемило сердце. Звук был едва слышный, как будто кто-то воспитанный очень деликатно спрашивал: «Вы меня ещё помните?».
Да это же пароходный гудок! Глухой, басовитый – один длинный, два коротких и снова длинный. И я вспомнила: год назад мне посчастливилось совершить переход из Северодвинска в Архангельск на пароходе «Н.В. Гоголь», именно там я слышала такой же. И поняла: это наш старожил-колёсник оповещает архангелогородцев о своем присутствии в городе.
Никогда не думала, что гудок парохода может всколыхнуть столько добрых и теплых воспоминаний о событиях, которые происходили в тяжелое военное время. Память человеческая - удивительный инструмент: она способна тяжёлое, горькое увести на второй план и высветить только то, что тебе дорого, близко, что греет душу. Да, именно во время войны каждое лето для меня было связано с путешествиями по реке – а ходили в то время по Северной Двине пассажирские пароходы «Некрасов», «Пушкин», «Иван Каляев» и, конечно же, «Н.В. Гоголь». Так что гудок этот был для меня ещё и приветом из детства…
Два первых военных лета я провела в деревне Ичково (колхоз «Новая жизнь»). До пристани Копачёво добирались пароходом, на лодке через Двину и дальше по заливному лугу до Ичково к маминым родственникам. Дом бабушки Матрёны Ивановны Антипиной стоял на взгорье, и дважды в день мы слышали гудки пароходов, следующих по емецкой и котласской линиям. Из маленького оконца на повети были видны и дебаркадер в Копачёво, и река. Бабушка своими зоркими глазами ещё на реке могла разглядеть, кто в лодке.
В деревню мама отправляла меня подкормиться после голодных военных зим, пособирать в лесу грибов и ягод – по возможности что-то заготовить на зиму. Бабушка грибы сушила, а ягоды (чернику, бруснику) варила, и я возвращалась домой не с пустыми руками.
На следующий год я целый месяц летом провела в плавучем лагере. Мама работала в Северном речном пароходстве, где для детей работников на одном из пароходов был организован лагерь. Мы жили в плацкарте, а пароход шёл вверх по Двине и часто останавливался там, где не было населённых пунктов. Все ходили в лес за ягодами и грибами, по гудку парохода возвращались обратно. Однажды, когда заблудилась женщина-матрос, гудки подавали всю ночь. Было очень тревожно, но утром благодаря гудку она вышла из леса.
Летом победного 45-го мне довелось совершить на пароходе путешествие из Архангельска в Сольвычегодск – плыли, по-моему, трое суток. Вот уж когда наслушались пароходных гудков! Там, в Сольвычегодске, тоже был лагерь от речного пароходства.
…А сейчас гудок парохода – экзотика. Когда и почему перестали звучать в портовом городе Архангельске гудки, которыми суда оповещали жителей о своём приходе и отправлении в дальний рейс?!. Вероятно, это сделали из
благих побуждений – чтобы не мешать отдыху людей. Но ведь наш город – порт, именно пароходные гудки и должны отличать его от всех других сухопутных городов. Ведь это традиция – здороваться при встрече и прощаться при расставании! Пароходные гудки говорили о том, что наша Северная Двина действительно река- труженица, а не просто масса текущей воды.
Мне кажется, три четверти жителей нашего города так или иначе связаны с флотом – моряки, речники, рыбаки, портовики, лесники, судоремонтники, работники обслуживающих подразделений, и у всех семьи – отцы, матери, жёны, дети – вот сколько людей знают, что значит работа в море, что значит ждать, встречать, провожать. И знают, как радостно звучал гудок при встрече и грустно – при расставании.
К сожалению, выросли наши дети, уже взрослые внуки, которым пароходный гудок ничего не напомнит – они его не слышали. А вот для людей старшего поколения, ветеранов он мог бы стать ниточкой, соединяющей настоящее с прошлым. И вздрогнула бы душа, услышав гудок, и отозвалась…
...А уж если говорить о беспокойстве жителей, так «автомобильные сторожа», вопящие по поводу и без повода ночью, донимают их гораздо больше, чем это могли бы сделать гудки пароходов – речных и морских.
Р. ДОЙКОВА.
«Моряк Севера» №27 (8454) от 01.08.2007
Прикрепленный файл:
|
|
|
| Опубликовано: 11.05.10 12:30 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|
Заблокирован
Форумянин с 04.10.07
Сообщений: 2727
Откуда: Санкт-Петербург
|
И еще одни воспоминания.
Река моего детства
У каждого из нас есть река или речка своего детства, в которой ты научился плавать или поймал первого ерша. Вот и у меня тоже. Это небольшой участок ракульского берега Северной Двины, где мне пришлось жить в годы Великой Отечественной войны и периодически бывать в последующие.
Незабываем весенний ледоход. Апрельское солнце быстро и уверенно перекрашивает глянцево-белые снега в унылый синеватый цвет, и вскоре образуются забереги, переправа по льду становится опасной. Лед под напором воды поднимается, начинается его первая робкая подвижка, затем вторая, более активная, третья и... пошло-поехало. Начался весенний ледоход. Помню, между такими подвижками льда 10 мая 1945 года смелая школьница Катя, рискуя жизнью, перебежала реку и принесла на нашу Подборскую сторону весть об окончании войны.
Ледоход - зрелище завораживающее. Шум его слышен за километр от берега. В первый день по реке плывут целые поля льда - с дорогами, вешками по сторонам, мусором. Затем поля дробятся, образуя торосы, у берегов то появляются, то исчезают грязные комья снежной каши. Картину дополняют смытые водой срубы бань, сараев, кусты, деревья, бревна. Все это стремительно несется вниз.
Но вдруг движение замедляется. В местечке Орлецы русло реки сужается: здесь проходит каменистый кряж, сквозь который река пробила брешь. Но даже за многие сотни лет ей не удалось размыть и раздвинуть эти каменные клещи. И потому русло реки до дна забивается льдом. Ледоход может затянуться недели на полторы, а на нашей Подборской стороне начинается разлив-половодье. Мутная вешняя вода через промоину в устье устремляется на огромный луг, увлекая за собой молотые глыбы льда и расталкивая их на свободной глади. Здесь же прячется от грохота и шума рыба, застигнутая ледоходом.
Для ликвидации затора в те годы проводились подрывные работы, но могучая река, как исполин, стояла на своем. Отмечено, что раз в столетие Северная Двина не просто выходит из берегов, а поднимает уровень воды на 8-10 метров выше обычного разлива.
Но всему приходит конец и половодью тоже. Ледяная пробка размывается, и плененные воды, получив свободу, устремляются в океан. Вода резко падает, оставляя на лугу щербатые грязно-желтые льдины. На обмелевшем лугу сметливые мужики ловят рыбу.
Весна в разгаре. Во второй половине мая начинают зеленеть берега. Вода в реке светлеет и теплеет, течение замедляется. Рыба жадно берет наживку. Вот-вот должен прибыть первый пароход из Архангельска. Его встречают радостно и торжественно. Пароход отзывается на приветствие встречающих гудком.
В ту пору по Северной Двине курсировали пять пассажирских колесных пароходов. Трехпалубные "А. Пушкин" и "Н. Гоголь" ходили до Котласа, а двухпалубные "И. Каляев", "И. Желябов" и "С. Разин" - до Емецка. Плавание от Ракулы до Архангельска занимало 10-11 часов, а билет в 4-м классе стоил 13 рублей 50 копеек.
Двина всегда была кормилицей для жителей прибрежных селений. Пока в Коряжме не построили целлюлозно-бумажный комбинат, уловы рыбы были большими. Сейчас стерлядь весом в три килограмма стала редкостью, а в годы войны за пристанью держали садок, куда местные рыбаки сдавали крупных стерлядок весом до 20 кг.
Большая река во все времена года прилежно служила людям как самый дешевый путь. Но и жестоко наказывала за беспечность на своих водах и брала плату человеческими жизнями.
Помню, осенью 1946 года случилась массовая гибель людей. Тогда на праздник в поселок лесопункта Казенщина из деревни Канзово через реку отправился карбас с нарядно одетыми жителями. Вечером подгулявшие люди намеревались вернуться домой тем же путем. Стемнело, поднялся сильный ветер с дождем. Риск был велик, но русское "авось" взяло свое. Карбас с людьми в тот вечер не прибыл к месту назначения. Деревня потеряла сразу 13 человек. Среди них был тот, кто прошел войну с первого до последнего дня живым и невредимым, а погиб вот так нелепо, рядом с домом.
Короткое северное лето сменяется затяжной осенью. Вот уже потянулись на юг косяки гусей и журавлей, пробуют силу первые морозы. Во второй половине ноября на реке появляются одиночные снежные блины, они густеют, и постепенно водные просторы заполняются шугой. Однажды сильный мороз властно останавливает это движение - река покрывается гибким осенним льдом. И вот уже идет по льду первый пешеход. Значит, река стала. До следующего ледохода.
Владимир ДОСТАВАЛОВ. дер. Ракула, Холмогорский район.
Владимир ДОСТАВАЛОВ.
09/04/2004
"Правда Севера"
Прикрепленный файл:
|
|
|
| Опубликовано: 12.05.10 10:16 |
Рейтинг записи: 0
|
|
|
|
|
|
|